2012年12月，联邦议院通过立法，修订了国际海洋货物运输法。自1998年修订了运输法体系后，如今对新法的修订不会令人感到惊讶。尽管1998年的修订内容很多，但是并没有涉及海洋运输的方面。部分原因是国际海运这一范畴的复杂性，另一部分原因是关于实施“鹿特丹规则”的不确定性。 与一些其他法系国家一样，从来没有真正签署加入“海牙-维斯比规则”，相反的，他们将部分条文做一些变化，体现在其商务中。所以，新的修订只需要更改目前的法条，而不需要重新加入国际公约。 新法保留了海牙-维斯比规则的基本框架。如下所述，它也借鉴了逐渐被认可的鹿特丹规则，同时也适度借鉴了汉堡规则。 新修订法律的最根本改变是，传统海牙-维斯比规则中“部分被废除”的概念被冲淡了。当事方被允许可更大地签订合同，而不违反强制性规范。然而，除了某些例外情况，类似的合同自治不能通过“一般性商业条款”而完成。因此，她来我家过夜了简单地调整提单背面条款并不能获得此类，而必须就每个运输合同来分别进行协商。 这种谈判能力的注入令人联想到鹿特丹规则的，尽管鹿特丹规则采用的是不同的方法。一种观点认为，这是引入了市场的健康力量。另一相反的观点是，如果合同一方的谈判地位高于另外一方，那么可能造成该交易的不公平。 “一般性商业条款”的免责事项，与海牙-维斯比规则相比，放弃了承运人因火灾免责和航行免责的抗辩，以及修订了多式联运时的责任限额。 举例来说，通过提单背面条款，则承运人在火灾和航运上的免责将被取消。此项修订和鹿特丹规则的要求非常接近，后者也是考虑到现代通信技术，而不再将航运作为免责事项，同时了火灾免责的抗辩理由。 海牙-维斯比规则的责任限额是每件货物667SDR或每公斤货物2SDR。新修订的法律在海陆联运时，该限额可进行调整，每公斤货物的责任限额选择区间在2SDR‐40SDR之间，只要能证明双方当事人知道限额的改动即可。这符合1998年修订的运输法。任何其他对责任限额的修改都要求通过单独的协商。 新法借鉴鹿特丹和汉堡规则，扩展了“实际承运人”的定义，不再局限于实际船东。在某些情况下，期租方或码头营运人都被视为承运人。 新法借用了欧洲的《国际公货物联合运输条约》（CMR）的，依据索赔函可中断诉讼时效，直到另一方正式接受索赔。 新海商法的修订也许合乎情理，但这些所有的修订内容，就像任何的改变一样，对国际社会赖以成形的旧有模式仍然带来一种不确定性。现在可以认定，的司法管辖将会以新法规的面貌出现。返回首页专栏更多
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